آسیب شناسی ایمنی حمل و نقل

یکصد و ده سال پیش وقتی مظفرالدین شاه قاجار نخستین خودرو ایران را از بلژیک وارد کرد، درحالیکه به همراه راننده فرانسوی خود " موسیو وارنه " سوار بر آن در میدان مشق تهران (مکان فعلی وزارت امورخارجه) می چرخید و برای مردم متعجب و خودرو ندیده دست تکان می داد ، هرگز تصور نمی کرد روزی فرا خواهد رسید که نه تنها خیابان های پایتخت بلکه جاده های برون شهری مملو از خودروهای بزرگ و کوچک شود و برخی ازهمین مردم خودرو ندیده برای هریک از اعضای خانواده خود ، اتومبیل جداگانه ای داشته باشند .  در اندیشه مرحوم موسیو وارنه نیز نمی گنجید که تهران خلوت آن روز، صد سال بعد پرترافیک ترین شهرجهان و جاده های برون شهری ایران پرخطرترین شریانهای زمینی دنیا شود.

حتی 27 سال بعد وقتی غلامحسین درویش خان ( استاد بلامنازع موسیقی ایران ) با خودرویی در خیابان امیریه تصادف کرد و نام خود را به عنوان نخستین کشته تصادفات رانندگی کشوربه ثبت رساند ،  کسی فکر نمی کرد که روزی ایران دارای رکورد بیشترین تلفات رانندگی درجهان باشد .

در آن زمان فقط در برخی ازخیابانهای سنگفرش پایتخت  ،  تعداد اندکی  خودرو عبور و مرور می کرد ومعضلاتی به نام ترافیک ، آلودگی هوا و سوانح رانندگی به شکل فعلی وجود نداشت . اما امروز 5/7میلیون دستگاه خودروشخصی درکنار6/6 میلیون موتورسیکلت و 3 میلیون وانت وتاکسی و سایرانواع خودروهای بزرگ و کوچک درمعابر شهری و جاده های کشورتردد می کنند ، یعنی به ازای هر4 ایرانی یک وسیله نقلیه موتوری در معابر کشور وجود دارد . در برخی از شهرهای بزرگ تعداد خودروها به حدی افزایش یافته که جایی برای حرکت وجود ندارد و به قول یکی از مسئولان دولتی ، خیابان ها به پارکینگ عظیمی از خودروها تبدیل شده است .

 از طرف دیگرهرروز بطور متوسط 70 نفر و هر ساعت 3 نفر از هموطنانمان به سرنوشت غمناک استاد درویش خان دچارمی شوند و جان خود را در تصادفات رانندگی از دست می دهند . آرزوی شیرین مسافرت  در روزهای تعطیل  به لحاظ مخاطرات سفرهای جاده ای سالهاست که برای ما به کابوسی دلهره آورتبدیل شده  واغلب مردم سرنوشت از دست دادن یکی از عزیزان خود را در تصادفات رانندگی تجربه کرده اند.  در شهرها نیز تردد از خیابان ها برای عموم مردم و به ویژه کودکان و سالمندان حتی از روی محل های خط کشی شده ، هماوردی  دهشتناک با هیولای مرگ محسوب می شود . البته سوانح رانندگی در تمام نقاط دنیا اتفاق می افتد و سالانه بالغ بر یک میلیون 200 هزار نفر از مردم کره زمین را به کام مرگ می کشد ولی در ایران برخی عوامل ویژه سبب بالا رفتن نرخ مرگ و میر افراد در تصادفات رانندگی شده که شاید تاثیر این عوامل در سوانح سایر کشورها کمتر باشد .

عواملی نظیر خطای انسانی ( رانندگان و عابران )  به میزان 65 درصد ، نقص فنی خودرو به میزان 15 درصد و مشکلات فنی جاده  به میزان 13 درصد و شرایط آب و هوایی به میزان 7 درصد در بروز سوانح رانندگی ایران نقش اساسی دارند که  اشکالات عامل خودرو و جاده نیز بطور غیر مستقیم ناشی از خطای انسانی است .

بنابراین انسانها که مهمترین طعمه تصادفات رانندگی هستند ، در بروز این سوانح نقش اصلی را ایفا می کنند و آنچه که زمینه اشتباهات انسانی را درتصادفات فراهم می سازد ، نا آگاهی افراد نسبت به مفاهیم این حوزه است .

نبود فرهنگ رانندگی در ایران

واقعیت این است که تعداد خودروها و معابر قابل رانندگی امروز با دورانی که نخستین خودرو وارد کشور شد  تفاوت فاحشی کرده ، ولی متاسفانه در 100 سال گذشته فرهنگ استفاده صحیح از این عرابه های فلزی همسان با تعداد خودروها رشد نکرده است . هنوز هم مانند عهد قاجارو دوران تصادف استاد درویش خان ،  هر کسی که استطاعت خرید خودرو دارد ، هر طور که بخواهد در شهر و جاده رانندگی می کند و اولویت استفاده از این وسیله خطرناک رفاه شخصی است ، نه مصلحت عمومی !

در واقع نگرش نهادها و دستگاههای مسئول در حوزه حمل و نقل کشور به مقوله ایمنی رانندگی ،  از زمان ورود خودرو به کشور تاکنون فرهنگ ساز نبوده و نتوانسته است آداب تردد صحیح را میان مردم ترویج کند . رانندگان ما در طول سالهای ورود خودرو به ایران نیاموختند که استفاده از این وسیله منوط به حفظ جان سایر مردم و رعایت حقوق مدنی دیگران است. عابران نیز پس از یک قرن زندگی در کنارمفاهیمی نظیرخیابان و خودرو، هنوزحقوقی برای عبورومرور اتومبیل ها قائل نیستند و فرق میان آزادراه با پیادرو را نمی دانند . در حالیکه در کشورهای توسعه یافته همگان پذیرفته اند که باید از جاده، وسیله نقلیه و رانندگی شناخت صحیحی  داشته باشند و قواعد و قوانین هریک از آنها  را رعایت کنند تا موجب اخلال در نظم اجتماعی و تضعیع حقوق دیگران نشوند .

 از نظر جامعه شناسی فرهنگی  و علوم ارتباطات اجتماعی  ، چنین به نظرمی رسد که خودرو درایران ، به عنوان یک وسیله نقلیه و ابزار دسترسی انسانها به یکدیگر ،  نقش خود را به خوبی درایجاد ارتباط میان مردم ایفا نکرده و سبب گسستی عمیق بین آحاد جامعه شده است ، بطوری که رانندگان و عابران با وجود قرابت های فراوان به هم ، هیچ شناختی از یکدیگر ندارند و اعتباری برای حقوق همدیگر قائل نیستند.

حتما صحنه درگیری و پرخاش رانندگان و عابران را با یکدیگردیده اید و یا ناظر بر رفتار پرخطر یکی از این دوقشر و ایجاد ناامنی برای دیگری بوده اید . اینگونه رفتار که متاسفانه با تولید وعرضه روزافزون خودرو و قفل شدن ترافیک در شهرهای بزرگ درحال افزایش است ، نمایانگر تضعیف وفاق عمومی و شکاف فرهنگی درجامعه ناشی از نبود ادبیات رانندگی در ایران است .

خودرو قطعا یکی ازابزارهای موثر درتعیین سطح زندگی و رفاه اجتماعی انسان‌هاست و کاربرد آن در خدمات حمل ونقل سرعت توسعه را افزایش می دهد ولی فقدان آگاهی عمومی نسبت به استفاده صحیح از آن سبب شده تا به عاملی ضد توسعه تبدیل شود .

انسان در جامعه ایران به عنوان محور توسعه ، در همزیستی با خودرو امنیت جانی و سلامت روحی و روانی خود را از دست داده است و در پیمودن مسیر توسعه  کارایی لازم را ندارد.

ترافیک ، اتلاف وقت و انرژی ،  تصادف ، درگیری های خیابانی و آلودگی هوا فقط بخشی ازسوغات ورود خودرو به کشوربرای شهروندان ایرانی است که مشکلاتی نظیرسوانح مرگبار ، بیماری های قلبی و عروقی ، تشویش و اضطراب ، ضعف قوای شنوایی ، روحیه پرخاشگری و افسردگی ، افزایش هزینه های زندگی و غیره را به همراه آورده است و همه این عوامل که ناشی از نبود فرهنگ رانندگی هستند ، سرعت دستیابی به توسعه را کاهش می دهند .   

آموزش و ارتقاء سطح فرهنگ رانندگی که در کشور ما امری فراموش شده است، می تواند علاوه برجابجایی مناسب کالا و خدمات ، به توسعه جامعه مدنی و درهم تنیدگی و پویش اجتماعی کمک کند. این امر مستلزم آموزش از دوران دبستان و سنین کم جامعه است که بارها در کمیسیون حمل و نقل و ترافیک کشور مطرح شده ، اما تاکنون به شکل مطلوبی اجرا نشده است. حداکثر پیشرفت دستگاههای مسئول در این بخش ظرف سالهای اخیر ، توزیع تعدادی اقلام تبلیغی و اطلاعات کتبی ازسوی پلیس راهنمایی و رانندگی در میان برخی از مدارس است که به لحاظ غیر تجربی بودن ، فاقد کارایی لازم و قدرت نهادینه شدن فرهنگی است ؛ در حالیکه چنین آموزشهایی باید مستمر و عملی باشد تا از طریق تکرار و تمرین در رفتار نسل آینده ماندگار شود. سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای نیزبه تازگی دوره های آموزش ایمنی حمل و نقل را برای فعالان صنفی این رشته برپاکرده ولی کارورزان این دوره ها برداشتی الزام آوراز مفاد آن ندارند.

از طرف دیگربرنامه ریزان نظام آموزش تحصیلی در ایران باید این نکته را درک کنند که برخی مفاهیم تئوریک و متون درسی نظیرمعادلات چند مجهولی و مفاهیم پیچیده فلسفی به ندرت در زندگی روزمره افراد کاربرد دارد ولی انسان‌ها به محض ورود به جامعه با وسیله نقلیه، خیابان و ترافیک مواجه می‌شوند و ناآگاهی نسبت به تعاملات این حوزه ممکن است به مرگ آنها و یا کشتار دیگران منتهی شود . با وجود این درجه ازاهمیت ، تعجب آور است که در متون تحصیلی دانش آموزان ما برای تابلوها و علائم رانندگی، حقوق آمدو شد، چارچوب رانندگی ونظام ترافیکی برنامه آموزشی وجود ندارد .

در سنین بالاتر نیز توسعه فرهنگ صحیح آمد و شد نباید به اخذ گواهینامه رانندگی ختم شود و باید بطور مداوم رانندگان و عابران نسبت به ایمنی تردد آموزش ببینند. همچنین مشارکت نهادهایی نظیر وزارت راه و ترابری ، وزارت آموزش و پرورش ، وزارت بهداشت ، درمان و آموزش پزشکی ، استانداری ها ، شهرداری ها ، خودروسازان و سایر دستگاههای مسئول حمل و نقل در برنامه های فرهنگ سازی ضروری است . باید درک کنیم که فرهنگسازی در خصوص استفاده بجا از خودرو  و  کاهش سوانح رانندگی نیاز به هزینه زیادی ندارد ، اما بسیاری از هزینه ها را کاهش می دهد .

ناکارآمدی مقررات انتظامی در کاهش تلفات رانندگی

 یکی دیگرازعوامل رشد تلفات رانندگی در ایران ، ناکارآمدی قوانین بازدارنده و انتظامی است . بررسی مقررات این حوزه نشان می دهد ،  نوع نگرش قانون به تخلفات رانندگی در ایران نسبت به80 سال پیش که میزان جمعیت شهری یک چهلم وتعداد خودروهای کشور یک ده هزارم امروز بود ، تغییرچندانی نکرده است. جمعیت در کلان شهر تهران اینک 80 برابر آن سالهاست و خودروهای موجود در این شهر حداقل 10 هزار برابر شده است . (1)

همانگونه که دراواخر دوره قاجار راننده ای متخلف جان نخستین عابررا در ایران گرفت و بدون اینکه بطورجدی مورد مواخذه قرارگیرد وتنبیه شود ،  قانوناً‌ به رانندگی خود ادامه داد ، هنوزهم رانندگان متخلف بخاطررعایت نکردن فرهنگ صحیح آمد و شد روزانه جان افراد زیادی را در معابر شهری و برون شهری می گیرند وقانون راهنمایی و رانندگی به صرف داشتن بیمه نامه شخص ثالث از توبیخ و تنبیه راننده خاطی درمی گذرد،  تا در سانحه ای دیگر ، جان انسان دیگری گرفته شود .

به اعتقاد کارشناسان توجه نکردن به مقررات صحیح راهنمایی و رانندگی عامل اصلی 75 درصد از سوانح رانندگی در ایران است ، همچنین حدود 80 درصد از مردم قوانین رانندگی را بطور نسبی مراعات می کنند اما تاوان بی احتیاطی 20 درصد دیگر از رانندگان را می پردازند که اصول راهنمایی و رانندگی را به تمسخر می گیرند .

 کارشناسان معتقدند که کهنگی و ناکارآمدی قوانین بازدارنده انتظامی در حوزه حمل و نقل سبب شده تا جسارت متخلفان در ارتکاب رفتار مجرمانه افزایش یابد و رانندگان حادثه ساز ازمواجه با قانون ابایی نداشته باشند .

این نکته ای است که وزیر راه و ترابری به عنوان عالی ترین مقام اجرایی کشور در حوزه حمل و نقل از آن با افسوس و اندوه یاد می کند و می گوید : " ارزش جرایم رانندگی در ایران بحدی ناچیزاست که رانندگان متخلف هنگام اخذ برگه جریمه ، با گستاخی تمام ماموران ضابط قانون را به کسی که موظف است مشق خود را بنویسد ، تشبیه می کنند ."  (2)

فرمانده پلیس راه نیروی انتظامی نیزازاین محدودیت قانونی با تاسف یاد می کند و می گوید :  " قوانین ناکارآمد و تاریخ گذشته ، پاسخگوی ترافیک امروز و اتومبیل های نوین نیست و حتی بالاترین مجازات های درنظرگرفته شده در قانون برای متخلفان ، تنها یک  شوخی محسوب می شود " . (3)

  این در حالی است که قوانین راهنمایی و رانندگی در سایر نقاط جهان بقدری قاطع و بازدارنده است که هیچ راننده ای جرات ارتکاب خلاف آن را ندارد . تنبیه هایی نظیر جرایم سنگین مالی ،  توقیف خودرو ، لغو گواهینامه ومحرومیت دائم از رانندگی ، محکومیت به اعمال کارهای اجتماعی  و زندان در کمین متخلفان رانندگی کشورهای توسعه یافته است ولی در کشورما هزینه بالاترین جرایم رانندگی که ممکن است درازای تصادفی مرگبار از راننده متخلف اخذ شود ، از قیمت یک جفت کفش ورزشی نیز کمتر است  !

بررسی‌های مقایسه‌ای نشان می‌دهد هم‌اکنون نرخ جریمه‌ای چون سرعت غیرمجاز در کشور ما20 هزار تومان است که این رقم در انگلیس یکهزار پوند( معادل یک میلیون و 630 هزار تومان )، نیوزلند 630 دلار (معادل 610 هزار تومان ) به اضافه 28 روز توقیف گواهینامه ، در شهری مانند نیویورک 600 دلار (معادل 600 هزار تومان ) که اگر این تخلف در حوالی مدارس صورت گیرد مشمول یکهزار و 200 دلار ( معادل یک میلیون و 200 هزار تومان ) و در ایالت میشیگان آمریکا 150 دلار ( معادل 150 هزار تومان) است.

مقایسه سایر جرایم نیز نتایج مشابهی در پی دارد به شکلی که جریمه صحبت با تلفن همراه در نیویورک 100 دلار ( معادل 100 هزار تومان ) است که این رقم در کشور ما 7 هزار تومان درنظر گرفته شده است.

حتی جریمه نبستن کمربند ایمنی که یکی از علل اصلی مرگ و میر در تصادفات رانندگی است در کشور ما تنها چهار هزار تومان است ، ولی این رقم در کشوری مانند آمریکا 50 دلار( حدود 50 هزار تومان ) است.(۴)

 

کشورهای توسعه یافته با اتخاذ این قبیل برخوردهای  قاطعانه و نیز آموزش مستمر رانندگان در ارتباط با شیوه های صحیح آمد و شد موفق به کاهش آمار سوانح رانندگی خود شده اند . بر اساس آمار ظرف10 سال گذشته با برنامه‌ریزی‌های جهانی تلفات ناشی از تصادفات رانندگی در دنیا تا 50 درصد کاهش یافته است و در ادامه این راهبرد تا سال 2020حدود 27 درصد ازتلفات جاده‌ای در این کشورها  کاهش  خواهد یافت ولی متاسفانه در کشورهای خاورمیانه و ایران طبق پیش‌بینی‌های جهانی تا سال 2020 تلفات جاده‌ای حدود 67 درصد رشد می کند.

در چنین شرایطی لایحه اصلاح و تشدید جرایم راهنمایی و رانندگی که  حداقل راهکارهای پیشگیری از رفتارخطرناک رانندگان در آن دیده شده  ، سالهاست که در مجلس شورای اسلامی در دست بررسی است و هنوز تصویب نشده و آنچه که قرار است پس ازمباحث تساهلی و مماشات گونه کمیسیون اجتماعی به صحن  علنی مجلس ارائه شود ، تفاوت چندانی با مقررات ناکارآمد و شوخی کننده با متخلفان ندارد .

در همین جا باید از نادیده گرفتن قوانین راهنمایی توسط برخی خواص جامعه یاد کرد که زمینه الگو برداری عامه مردم را فراهم می کند  . این رفتارغیر قانونی برخی مسئولان قانونی  و تاثیر منفی آن در متقاعد سازی مردم به ضرورت رعایت مقررات رانندگی تاحدی نمود یافته که فرمانده پلیس راه نیروی انتظامی نیز از آن گلایه می کند و می گوید :  " در هیچ جای دنیا مقام عالی رتبه ای از خط ویژه عبور نمی کند ولی در ایران قوانین راهنمایی و رانندگی ازسوی سردمداران کشور زیرپا گذاشته می شود ". (5)

بدیهی است همانگونه که بی توجهی الگوهای اجتماعی به قوانین سبب ترغیب دیگران به بی نظمی  و هرج و مرج می شود ، انظباط دررفتارشهروندی و رعایت دقیق مقررات راهنمایی و رانندگی از سوی خواص جامعه تاثیر بسزایی در همه گیر شدن قوانین وکاهش قانون گریزی دارد .

آن عده اندک از مسئولان که به اعتراف فرمانده پلیس راه کشور قوانین راهنمایی و رانندگی را زیر پا می گذارند ، درواقع حجم وظایف روزمره خود برای ساماندهی به انظباط اجتماعی و پرونده تخلفات عمومی را افزایش می دهند .

قوانین راهنمایی و رانندگی باید به حدی عادلانه و قاطع باشد که مقابل تخلف خواص همانند جرایم عامه مردم بایستد. جالب است که بدانید نخست وزیر یک کشوراروپای شمالی اخیرا از سوی یک افسر پلیس به جرم تخلف در مقررات رانندگی محکوم به پرداخت جریمه سنگین شد که این ماجرا تبعات منفی زیادی برای نخست وزیر نزد افکارعمومی ودرپارلمان آن کشور به همراه داشت .

یکی دیگرازمشکلات قوانین راهنمایی و رانندگی در ایران  ، نبود آزمون های سلامت روحی ازمتقاضیان دریافت گواهینامه های رانندگی است . شیوه اخذ آزمون های آئین نامه و مهارت رانندگی (شهر) در فرایند صدور گواهینامه رانندگی اخیرا نسبت به گذشته تغییرات زیادی کرده ولی این تغییرات همچنان کافی نیست . متقاضیان دریافت گواهینامه رانندگی وهمچنین دارندگان فعلی این مجوز در سطح کشور باید بطور مستمر از نظر سلامت روحی و روانی مورد ارزیابی قرار گیرند .

افرادی که دارای مشکلات خاص روحی و روانی نظیر تفکرات انتقام جویانه ، سرکوبگر ، انزوا طلب ، پرخاشگر، مغرور و تمامیت خواه هستند بطور قطع در رشد تصادفات رانندگی نقش بسزایی دارند . متاسفانه این قبیل رفتار نابه هنجار روحی در افرادی که سالها پیش موفق به دریافت گواهینامه رانندگی شده اند ، به دلایل مشکلات اجتماعی و اقتصادی و تبعات افزایش ترافیک در شهرهای بزرگ در حال رشد است .

از سوی دیگر لازم است در تمدید اعتبار گواهینامه های رانندگی علاوه بر امتحانات سلامت میزان دید و چشم پزشکی ،  میزان آماددگی افراد در مواجه با شرایط خاص ترافیکی و همچنین سطح آگاهی آنان در مورد اطلاعات جدید و قدیم راهنمایی و رانندگی مجددا ارزیابی شود. تحقیقات میدانی ثابت می کند که اغلب افراد فقط هنگام آزمون گواهینامه اطلاعات خود را در مورد علائم ، تابلوها و مقررات راهنمایی و رانندگی به روز می کنند و به محض دریافت این مجوز از تغییرات این حوزه غافل می مانند و به عواملی برای بروز تصادفات رانندگی تبدیل می شوند .

یکی ازاقدامات مثبت اخیر راهنمایی و رانندگی در این بخش کاهش دوره اعتبار گواهینامه های راهنمایی و رانندگی از 10 سال به 5 سال است که امکان رصد بیشتر توانای های رانندگان را فراهم می کند . با این حال باید مکانیزمی برای محک ادواری توانایی های رانندگان در همین مدت اعتبار 5 ساله گواهینامه های رانندگی فراهم شود تا افرادی که از هر حیث فاقد مشکلات جسمی ، روحی و اطلاعاتی هستند در خیابانها و جاده های کشور مجوز رانندگی داشته باشند .

 نقش راهبردهای غلط صنعتی در افزایش تلفات رانندگی

کاستی در قوانین حمل و نقل ایران محدود به حوزه انتظامی نیست ، بلکه برنامه های غلط صنعتی نیزدراین بخش به افزایش تلفات سوانح رانندگی در کشور دامن زده است .

آمارهای رسمی نشان می دهد که علت 13 درصد تصادفات منجر به فوت در ایران ، نقص فنی خودروهاست. سالانه بیش از 3 هزار نفر در کشوربر اثر نبود استانداردهای فنی در خودروها جان خود را از دست می دهند.

ضوابط تولید صنعتی وسایل نقلیه باید به گونه ای باشد که حتی اگر انسان استفاده کننده ازآن خطایی مرتکب شد ،  این خطا منجر به مرگ وی  نشود. چنین وسیله نقلیه ای که خطای رفتاری راکب خود را مورد بخشش قرار میدهد و مانع از مرگ وی می شود ، وسیله ای است که تمامی استانداردهای کیفی طراحی سازه و تولید قطعات آن رعایت شده باشد . اما متاسفانه اغلب تولیدات صنایع خودرو سازی ایران با استانداردهای روز دنیا فاصله زیادی دارند .

کارشناسان حمل و نقل براین باورند که تولید برخی از خودروها در ایران با استانداردهای روز دنیا مطابق نیست و این مساله می تواند عاملی برای رشد تلفات رانندگی باشد .

رئیس موسسه استاندارد با اشاره به نبود نظارت بر کیفیت تولید خودرو در ایران ظرف سالهای گذشته می گوید : "  تاکنون وارد نظارت مستقیم بر کیفیت تولیدات خودروسازان نشده بودیم. البته طرح کنترل قطعات یدکی خودرو به تازگی آغاز شده و  قراراست گزارش وضعیت قطعات و تعمیرگاه‌های مجاز خودروسازان منتشر شود، چرا که در تعمیرگاه‌های یاد شده قطعات غیراستاندارد وجود دارد. " (6)

جانشین فرمانده نیروی انتظامی کشورنیز با انتقاد از بی توجهی خودرو سازان به ایمنی خودروهای تولید داخل می گوید:  " بررسی‌ها نشان داده بستن کمربند در صندلی عقب خودروها حداقل تا دو هزار نفر از تلفات تصادفات جاده‌ای می‌کاهد و این درحالی است که بسیاری از خودروها از این مزیت بی‌بهره اند. متاسفانه خودروسازان داخلی حتی از تعبیه یک بسته ایمنی شامل کپسول آتش نشانی، چراغ خطر و زنجیر چرخ  در محصولات خود که حداکثرهزینه  آن ‪ ۴۰هزار تومان است نیز خودداری می‌کنند در حالی که وجود این بسته امینی در بسیاری از خودروسازی‌های دنیا امری بدیهی به شمار می‌رود. " (7)

فرمانده نیروی انتظامی کل کشور در این رابطه با اشاره به سطح استاندارد کیفی بهترین خودروهای تولید داخل می گوید : "  استانداردهای یورو 2 اروپا که طبق مصوبات دولت حاکم بر صنعت خودروست، متعلق به 15 سال پیش است " . (8)

این مقام عالی پلیس می افزاید : این صنعت حتی استانداردهای مصوب دولت ایران را رعایت نمی‌کند و برخی خودروهای تولید داخلی اصلا صاحیت تردد در جاده‌ها را ندارند " .(9)

این اعتراف عالی ترین مقام انتظامی کشور به کیفیت نامطلوب خودروهای تولید داخل نشان می دهد که تا چه اندازه استراتژی های صنعتی ما در تولید خودروهای فاقد کیفیت و افزایش تلفات رانندگی در کشور نقش دارد  و جالب اینکه خودورو سازان به رعایت همین استانداردهای حداقلی نیز مجاب نیستند و به راحتی از زیر بار مسئولیت های قانونی خود در ایمنی جان مردم شانه خالی می کنند .

نماینده مدیرعامل بزرگترین شرکت خودروسازی ایران اخیراً به صراحت در مورد رعایت یک نوع  استانداردها در تولید محصولات این شرکت اعلام کرد : " استاندارد وحی نازل شده نیست که حتما باید اجرایی شود " (10)

وقتی نگرش تولیدکنندگان خودرو به استانداردهای ایمنی  اینگونه است ، نباید از بالا بودن تلفات در سوانح رانندگی کشور تعجب کرد  .

 یکی از این شاخصهای ایمنی خودرو  استفاده از سیستم ترمزضد قفل ( ABS) و همچنین کیسه های ایمنی هوا (Airbag) است که هنوز روی 90 درصد ازخودروهای تولید داخل نصب نشده است.

جانشین فرمانده نیروی انتظامی کشور با گلایه از کم توجهی خودرو سازان به افزایش ایمنی خودروهای تولید داخل می گوید: " هنوز خودروسازان داخلی مجاب به نصب سیستم ترمز (ABS) که نقش بی‌بدیلی در کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای دارد، نشده‌اند و این مساله خسارات بسیاری را به دنبال دارد. " (11)

 قرار بود شماره گذاری خودروهای فاقد سیستم ترمز ضد قفل (ABS ) پس از یک مهلت یک سال و نیمه از انتهای امسال ممنوع شود ولی با رایزنی صنعتگران با موسسه استاندارد و پلیس راهنمایی و رانندگی این مهلت نسبتاً طولانی مجدداً تمدید و مقررشد همه خودروهای ایرانی باید تا اسفند 89 به این سیستم ایمنی تجهیز شوند که البته بعید نیست این توافق جدید نیزهمانند وعده های قبلی خودروسازان نقض و تمدید شود .

 رشد ناهمگون تولید و استفاده غیر اصولی از موتور‌سیکلت نیز درایران آمار مرگ ومیرموتورسیکت سواران را به نحو قابل توجهی افزایش داده است. براساس آماررسمی ، تولید موتورسیکلت درایران در مقایسه با 10 سال گذشته شش برابر رشد داشته این در حالی است که موتورسیکلت خطرناک‌ترین وسیله نقلیه  در دنیا محسوب می‌شود.

 کارشناسان معتقدند ایران جزو کشورهای نادری است که تولید موتورسیکلت در آن بسیار زیاد و کنترل ترافیکی موتور‌سیکلت‌ها در آن دشوار است. راهبردهای غلط صنعتی در این بخش پلیس راهنمایی و رانندگی را نیز در برابررواج عادات غلط رانندگی نظیر حمل بار و مسافر با موتورسیکلت و تردد وسایل نقلیه دوچرخ در جاده های برون شهری  ساکت کرده است .

 نقش نواقص مهندسی راهها در بروز سوانح رانندگی

راه نیز یکی دیگر از عواملی است که می تواند زمینه بروز تصادفات مرگبار را فراهم کند . هرچند نقش مهندسی راه در بروز این قبیل سوانح حدود 13 درصد است ولی کارشناسان این بخش معتقدند که راهها باید بقدری بخشنده باشند که هرگونه خطای انسانی و یا مشکلات فنی خودرو ها را پوشش دهند و مانع از بروز سوانح مرگبار شوند .

مسئولان وزارت راه و ترابری همواره مساله نواقص فنی برخی از راههای کشور را تکذیب کرده اند و اعتقاد دارند هیچ راهی از بدو تاسیس دارای نواقص فنی نیست ، بلکه با تغییر شرایط ترافیکی به راههای خطرساز تبدیل می شوند . با این حال برخی مستندات غیر قابل انکار نشان می دهد در حوزه راهسازی به ویژه در سالهای اخیر دچار اشتباهاتی شده ایم که زمینه افزایش تصادفات رانندگی را فراهم کرده است .

بهره برداری ازجاده کوهستانی فشم به گچسر که بارها از سوی پلیس راه ، ناامنی آن مورد تایید قرار گرفته و یا افتتاح آزاد راه تهران – پردیس که فقط چند ماه پس از بهره برداری رسمی توسط وزیر راه و ترابری وتبلیغات گسترده در مورد ایمنی آن ، مجددا به دستور وزیر راه و ترابری به دلیل رعایت نشدن برخی اصول مهندسی مسدود شد ، نمونه هایی از این واقعیت تلخ است که توجه راهسازان کشور به ایمنی جان مردم کمتر شده است .

طبق آخرین آمار بیش از 3000 نقطه حادثه خیز در کشور وجود دارد که دولت درطول برنامه پنجساله چهارم توسعه موظف به بهسازی و رفع خطر از 1000 نقطه بوده است . آمارهای دولتی حکایت از آن دارد که تاکنون بالغ بر 800 نقطه از این نقاط حادثه خیز بهسازی شده است ولی کمبود اعتبارات مالی در این بخش سرعت بهسازی نقاط حادثه خیزرا کاهش داده و برخی از تعهدات دولتی در این بخش با وجود پایان دوره برنامه توسعه همچنان به قوت خود باقیست. از طرف دیگر در سالهای اجرای این طرح  ضریب حادثه خیزی نقاط اصلاح شده به بخش دیگری از محورها منتقل شده و یا نقاط جدیدی  به مجموعه نقاط حادثه خیز افزوده شده که لازم است ضمن برآورد مجدد نسبت به بهسازی آنها اقدام شود .

در همین بخش یکی از طرح های چالش زای دولت ، موضوع آسفالت راههای روستایی است که در دولت نهم و دهم بسیار بر اجرای سریع آن تاکید می شود . وزارت راه و ترابری اصرار دارد سیاست آسفالت راههای روستایی را منطبق با برنامه های عدالت محوری دولت جلوه دهد ولی برخی از فعالان حوزه های امداد جاده ای و کارشناسان تصدفات رانندگی معتقدند از زمان اجرای این طرح سوانح مرگبار در راههای روستایی و به ویژه محل تلاقی آنها با راههای اصلی افزایش یافته است .

کارشناسان ایمنی راهها اعتقاد داند اگرچه توسعه روستاها و اعطای امکانات رفاهی به مردم نقاط دورافتاده یکی از آرمان های انسانی و عدالت خواهانه است و تحقق این هدف متعالی بدون ساخت راه و شرایط دستیابی به روستاها مقدور نیست ولی آسفالت راههای روستایی بدون رعایت نکات ایمنی در آنها و ارتقای سطح یک راه روستایی به جاده میان شهری ضریب بروز سوانح رانندگی را افزایش می دهد .

آسفالت راههای روستایی فقط به معنای تغییرروکش راهها از شوسه به آسفالته نیست ، یک راه آسفالته ویژگیهای مهندسی متفاوتی اعم از عرض محور ، عرض شانه خاکی ، زاویه شیب  وغیره  با وضعیت راههای شوسه دارد که بی توجهی نسبت به آن ضریب ایمنی راه را کاهش می دهد . این نکته به وضوح درمورد راههای جدید الاحداث روستایی نظیرجاده فشم به گچسرقابل مشاهده است .

بررسی تصادفات جاده ای در دو سال اخیر نشان می دهد که تعداد سوانح رانندگی ناشی از ورود ناگهانی ماشین آلات کشاورزی و یا عابران روستایی به راههای اصلی افزایش یافته است . اگر راه های روستایی آسفالت شده به امکانات بازدارنده سرعت و یا تجهیزات ایمنی مجهز شوند قطعا چنین سوانحی کمتر رخ می دهد .

در ساخت معابر شهری هم ظرف سالهای اخیر مشکلات مهندسی افزایش یافته و زمینه بروز سوانح رانندگی را بالا برده است . تقریبا تمامی بزرگراههای شهری ما با وجود آنکه از بافت اصلی کلان شهرها و مراکز جمعیتی عبورمی کنند ، فاقد مسیر های دسترسی عابران پیاده هستند . درطراحی حاشیه بزرگراههای مهم شهری مسیرپیاده رو و محل توقف موقت خودروهای آسیب دیده تعبیه نشده و عبور عابر پیاده و یا توقف اجباری خودروها برای رفع نواقص احتمالی با خطر مرگ روبرو است .

عرض متغییر و نامتوازن برخی از بزرگراهها  و تلاقی نا امن آنها با تاسیسات شهری عامل بسیاری از تصادفات مرگبار است و متاسفانه مسئولان این حوزه کمترین توجهی به حفظ ایمنی جان مردم ندارند.

زیان های اقتصادی تصادفات رانندگی

از بعد اقتصادی نیز سوانح رانندگی برای برنامه ریزان کشور به یک مشکل لاینحل تبدیل شده ولی شجاعت برخورد قانونی و قاطعانه  با این پدیده همچنان در برنامه ریزان و مجریان وجود ندارد .

تحقیقات نشان می دهد که سوانح رانندگی به عنوان دومین عامل بزرگ مرگ و میر ایرانیان روزانه 20 میلیارد تومان هزینه برای کشور ایجاد می کند. به عبارت دیگر سالانه 7 درصد از تولید ناخالص داخلی کشوردرتصادفات جاده ای از بین می رود . کارشناسان معتقدند که امسال ( با توجه به نرخ دیات سال 88 و افزایش هزینه خدمات درمانی) بالغ بر3000 میلیارد تومان از منابع مالی کشور صرف هزینه  بیمه دیات کشته شدگان ، درمان مصدومان سوانح رانندگی و ترمیم خودروها یا جایگزینی آنها خواهد شد  .  تصادف‌های رانندگی علاوه بر هزینه‌های مستقیم فوق هزینه‌های سنگین دیگری به صورت غیرمستقیم  نظیرهزینه‌ زمان از دست رفته برای درمان مصدومان، هزینه‌ فعالیت های پلیس برای ثبت و ضبط تصادفات و رسیدگی‌های کارشناسی ، هزینه اورژانس و خدمات امداد جاده ای و مسائل مشابه آنها دارد  که رقمی معادل هزینه های مستقیم این بخش است  .

از سوی دیگرسازمان بهداشت جهانی پیش بینی کرده که تا 10 سال آینده 25 درصد از بودجه سلامت کشورهای درحال توسعه و از جمله ایران صرف قربانیان حوادث رانندگی خواهد شد .

 هزینه های اقتصادی تصادفات رانندگی از یک بعد دیگر نیز قابل توجه است . اگر بپذیریم سالانه 25 هزارنفر از مردم کشور در سوانح رانندگی جان خود را از دست می دهند  و 200 هزارنفر نیز مجروح و یا معلول می شوند که غالب آنها سرپرست خانوار هستند ، بنابر این می توان نتیجه گرفت که تلفات رانندگی سالانه حداقل 50 هزار خانواده را از کسب درآمد اقتصادی حذف و به جمع فقرای کشوراضافه می کند .

از این اعداد و ارقام مالی و اقتصادی که بگذریم از دست رفتن بیش از 25هزار نفرازهموطنان کشوردر تصادفات رانندگی غمی جانکاه و اندوهی سنگین است که با هیچ آمار و رقمی قابل محاسبه نیست. مضاف بر اینکه بسیاری از قربانیان تصادفات رانندگی  ، صاحب تجارب ارزشمند علمی و فرهنگی و اقتصادی هستند که جایگزین کردن آنها برای کشور شاید هرگز مقدور نباشد .

راهکارهای ارزان برای کاهش فوری تلفات رانندگی

کاهش آمار سوانح جاده ای و تلفات رانندگی در ایران نیازمند سه برنامه کوتاه مدت ، میان مدت و بلند مدت است .

در کوتاه مدت راهی جز تشدید برخورد با متخلفان و رانندگان خطاکار نداریم . هرگونه مماشات با این گروه قانون گریز جفای مسلم به افرادی است که مقررات را به درستی رعایت می کنند و حتی ممکن است تخفیف جرایم و بخشش متخلفان ، سایر رانندگان را نیز به رفتار غیر قانونی و پرخطر ترغیب کند .

نمایندگان مجلس شورای اسلامی ، مدیران دستگاههای دولتی و پرسنل نیروی انتظامی باید  یکدل و قاطع در برابر افرادی که با نادیده گرفتن مقررات رانندگی ، قصد برهم زدن امنیت عمومی و اخلال در آرامش جامعه را دارند ، بایستند . این افراد ممکن است در گروه رانندگان و یا عابران باشند و چنین رویکردی باید مبتنی بر قوانین کارآمد و بازدارنده ای باشد که از سوی مجلس شورای اسلامی به عنوان نماینده ملت تدوین می شود . دولت نیز باید سهم بیشتری از جرایم واریزشده به خزانه را به اصلاح جاده ها و معابر شهری و برون شهری اختصاص دهد  .

کاهش دوره های ارزیابی توانایی رانندگان و حرکت به سمت انجام آزمونهای سالانه نیز می تواند افراد ناکارآمد را از چرخه حمل و نقل کشور خارج سازد .

در کنار این رفتارانظباطی باید سریعا نقاط پر خطر در شریانهای جاده ای شناسایی  و بهسازی شوند . این امر مستلزم اختصاص بودجه های ویژه از اعتبارات راه و ترابری است .

در کوتاه مدت می توان تعداد علائم و تابلوهای اخباری و هشداری در جاده ها را افزایش داد  و از طریق کنترل محسوس و نامحسوس بر رفتار رانندگان در جاده ها نظارت بیشتری کرد . البته این راهکار نیز نیازمند اختصاص اعتبارخرید تجهیزات جدید راهداری و راهبانی است .

در همین دوره کوتاه می توان طرح الزام تمام سرنشینان صندلی جلو و عقب خودروها به بستن کمربند ایمنی را اجرایی کرد . این طرح که سالهاست در اروپا و آمریکا و برخی از کشورهای پیشرفته آسیا پیاده سازی شده است ، ضریب ایمنی سرنشینان خودروها را در بروز سوانح شدید بالا برده و تعداد تلفات انسانی را کاهش داده است . البته پیش نیاز اجرای این طرح ، مجاب کردن خودروسازان داخلی به نصب کمربند ایمنی در صندلی عقب خودروهاست .

درمیان مدت  نیز باید به سمت تغییراستراتژی صنایع خودروسازی از سود محوری به ایمنی محوری حرکت کنیم و تولیدکنندگان این بخش را به عرضه محصولات استاندارد در بازار مجاب سازیم . یکی دیگر از کارهایی که در این دوره می توان انجام داد ، بازمهندسی راههای دردست ساخت اصلی و روستایی و تطبیق آنها با شرایط جدید ترافیکی است .

تجهیز راههای موجود به امکانات مدرن راهنمایی و رانندگی و توسعه آزادراهها در فواصل میان استانهای پرتردد  نیز در این دوره باید مورد توجه برنامه ریزان و مجریان ایمنی حمل و نقل کشور قرار گیرد .

اما در بلند مدت کاهش جدی آمار سوانح رانندگی در کشور نیاز مند فرهنگسازی است . هرگونه طرح و یا راهکاری که به ارتقای فرهنگ رانندگی به ویژه در نسل آینده می انجامد نباید از نظر دور بماند ، چرا که با توجه به رشد روز افزون جمعیت و آمار تولید و استفاده از خودرو در ایران ، تشدید سوانح رانندگی در سالهای آینده حتمی است و فقط از طریق ارتقای فرهنگی نسل آینده می توان جلوی رشد این پدیده خطرناک را گرفت .

مضاف بر اینکه در برنامه های توسعه کشور باید توجه جدی تری به توسعه سایر شقوق حمل و نقل به ویژه حمل و نقل ریلی که از ایمنی بیشتری نسبت به حمل و نقل جاده ای برخوردار است ، کرد . ترغیب مردم به استفاده کمتر از خودرو زمانی امکان پذیر است که شرایط و امکانات جایگزین آن فراهم باشد .

این چنین قادر خواهیم بود تا بر سوانح رانندگی در کشور مدیریت کنیم و از افزایش بی رویه آن در سالهای آینده بکاهیم .

* پی نویس :

1- مطابق نخستین احصائیه بلدیه طهران (آمارگیری شهر تهران ) تعداد جمعیت در سال 1301هجری (1262شمسی)  حدود 106482 نفر بوده است – تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم – جعفر شهری – جلد اول – صفحه 12

2- سخنرانی دکترحمید بهبهانی ( وزیر راه و ترابری ) در جشنواره روز ملی حمل و نقل – 23 آذر 1388 – سالن اجلاس سران کشورهای اسلامی

3- سخنرانی سرهنگ علیرضا اسماعیلی ( فرمانده پلیس راه کشور ) در دومین همایش بین المللی حوادث رانندگی و جاده ای – 3 آذر 1388 – سالن همایش های بین المللی صدا و سیما

4 – گزارش خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) – 27 آبان 1388- کد خبر : 01199-8808

5- سخنرانی سرهنگ علیرضا اسماعیلی ( فرمانده پلیس راه کشور ) در دومین همایش بین المللی حوادث رانندگی و جاده ای – 3 آذر 1388 – سالن همایش های بین المللی صدا و سیما

6- گفتگوی نظام الدین برزگری ( معاون وزیر صنایع و معادن و رئیس موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ) با خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا ) – 25 آبان 1387 – کد خبر : 15160-8708

7- سخنرانی سرداراحمد رضا رادان ( جانشین فرمانده نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران) – خبرگزاری جمهوری اسلامی(ایرنا) 12 آذر1388- کد خبر 824198

8- سخنرانی سردار اسماعیل احمدی مقدم ( فرمانده نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران ) در جشنواره روز ملی حمل و نقل – 23 آذر 1388 – سالن اجلاس سران کشورهای اسلامی

9- همان منبع فوق

10- خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا ) – 25 آذر 1388 -  کد خبر: 06473- 8809

11- سخنرانی سرداراحمد رضا رادان ( جانشین فرمانده نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران) – خبرگزاری جمهوری اسلامی(ایرنا) 12 آذر1388- کد خبر 824198

این مقاله در تاریخ پنجم و ششم بهمن ۱۳۸۸ در صفحه ۱۷ روزنامه اطلاعات درج شده است